學者張珺在《駛向現代性》一書中提出，由于開車人數的迅速增長，停車是一個不斷發展、持續存在的問題。城市停車難這一問題，背后既關乎城市規劃、汽車產業，也跟每個人的消費觀念、生活方式有關。在訪談中，張珺向第一財經分享了研究私家車近20年的思考。
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第一財經：你做私家車調查研究十多年，對停車位短缺這個問題是怎樣理解的？站在現在城市生活的現實中看，有什么可行的解決方案嗎？
張珺：生活在中國的大城市中，從個人的角度來說，順理成章地會覺得買車是一個最好的選擇。但從全局來看就不見得。在城市發展的過程中，需要多少車位是很難計算的。因為車是不斷在流動的。
小區里的停車空間，有時候還能以大概用戶數來推算。但是就像我在書里提到的，2007年就有物業管理公司告訴我，以前的小區都不怎么考慮這個問題，沒想到汽車增長會這么快。后來，高級樓盤配比1比2甚至1比1的比例，一戶一個車位，這種比例在當時的廣州只有豪宅才能達到。越來越多的中產家庭開始買第二輛車，建設很難追上人們買車的欲望。
有車可以支持人們的一些生活習慣。比如人們喜歡一個月去三四次大賣場，一次買很多東西，肯定是開車去最方便，這就造成很多人會同時開車到一個地方，這種情況下，無論如何車位都會不夠。但很多時候，在非高峰時段，停車位可能空著一大片。存在一個如何盡量把空間資源利用起來的問題，潮汐管理是比較難的。
從根源上說，我們在發展的時候，汽車產業、城市規劃都只想自己的問題，它們之間有很多緊密的關聯，在發展的過程中并沒有得到特別仔細的考慮。中國近年的城市發展，雖然是以公共交通為先導，確實便利度提高了，但同時，在街道設計中，主要是考慮汽車行駛的時候道路應該是怎樣的。汽車停下來時要怎么辦？設計還沒有照顧好這個方面。
考慮解決方案，還要從滿足出行需求的角度來想。最近我在德國訪學，疫情之后，德國政府從去年開始推出了一項全國通行的出行服務，最初是每月9歐元，今年漲到每月49歐元，可以不限次數地在城市里坐所有公共交通工具，一些地區性的鐵路也可以。這當然意味著一筆龐大的財政支出，也需要各級政府之間的協調，但我覺得，這是一種減輕人民負擔、鼓勵大家利用公共交通出行的努力。
舉這個例子是想說，我們需要想的不是怎么一下子增加很多停車位，而是要去想如何盡量減少大家對車的需要，這同時也是個環保問題。汽車的能源需求非常大。從長遠來說，最終要走的路線是鼓勵更多使用公共交通。
國內的共享汽車、網約車蓬勃發展，這是一個好現象，多使用已經在路面上的車，比自己再去擁有一輛車要好，這涉及觀念上的轉變。
大家似乎都認為，限制購車的欲望是不可能的。是不是真的不可能？交通狀況糟糕，使大家心里容易出現一種悖論：交通越差，我越要買車。這個想法只會讓情況變得更糟。應該思考市內交通打車是不是更方便，有沒有別的公共交通可以坐，要讓大家覺得有更好的出行選擇，可以不用擔心停車這么煩。
另一方面，買車的欲望也是被制造出來的。是不是真的每戶都需要車，是不是都需要第二輛車？
除了市場，國家也扮演著一個重要的角色。近年，國家大力推動電動車的發展，這不純粹是個技術問題。政策是存在沖突的，一方面地方政府都在絞盡腦汁解決交通堵塞、停車問題，但宏觀政策為了搞好經濟，特別需要推動汽車銷售市場的發展。尤其是一些大城市，北京、長春、上海、廣州等，擁有龐大的汽車產業基地，它們必須活下去，那就必須依靠大家不斷地買。
對一線城市、省會大城市來說，推廣電動車就是希望車主要么買第二輛車，要么舊車換新車。產業政策與城市停車管理之間，不見得會協調，大家在這個問題上就有一個很重要的取舍。每個人都要面對：你覺得哪一個更重要？要發展汽車產業，還是要讓生活變得更加美好，讓城市更宜居？
第一財經：家庭的商品消費觀念的變化、財富觀念的變化，是一件大家都知道答案，但在現實中很難去這樣做的事情。很多時候生活方式的具體選擇，人們各自的決策，最終形成了一種需求，這也影響了車作為一種物品的命運。現在租車、打網約車也很普遍了，你覺得長期來說這會慢慢改善人們的消費觀念嗎？
張珺：租車就意味著共享，總的來看，汽車保有量相對來說就可能減少。需要用的時候，租一輛車，還是挺方便的，但是為什么很多人的選擇是直接買一輛車？
環保就是要做出一個痛苦的選擇，暫且不講政策的角度，就說個體有多大程度愿意犧牲舒適與便利，換取對環境的關注。汽車也是一樣，多大程度上，你愿意犧牲一點便利？
現在叫車很常見，大家也擔心，高峰期可能叫不到車，如果自己有車，好像就沒這個問題。其實問題還在，車多的時候自己開車回家時間可能也要很久，說不定跟叫車也沒差多少。叫車等車來的時間，跟自己坐在車里堵在路上等的時間，可以掐表算一算，具體做這種微觀的研究會蠻有趣的，自己開車很多時候不一定省時間。
雖然開車那一段確實方便，但在很多地方，比如倫敦這樣的城市，要找個停車位太難了。有很多時間不是花在點與點之間的路程上，而是到了地方之后，要不斷繞圈才能找到停車位。這個問題也不是只有中國有，很多國家的大城市都面臨同樣的問題。
所以我覺得，個體生活方式改變確實是一個非常重要的問題。大家會覺得有很多好處，自己有車可以把家人、朋友帶上，等等，個體對生活方式的渴望不見得是錯的，但會對一個城市的空間需求形成壓力。
渴望與需求是彈性的，有很多不同的選擇。Uber的出現某種程度上也是想解決這個問題，最早的設想是要把閑置資源運用起來，車放在自家車庫里不開也是浪費，如果有人愿意花一點精力去賺這個錢，服務一下沒車、需要車但又不能開的人，還不錯。
一開始不是一個糟糕的設想，但是后來，資本逐利讓它變成一個越來越剝削的行業。一開始的設計針對我們前面提到的一系列問題，探索了通過更多的共享行為，不要那么以逐利為目的，把共享作為首要目標，會不會創造出值得選擇的生活方式，同時也解決在城市空間有限的前提下滿足個體生活方式的問題。尋找這種平衡，也許可能實現，也許不能，并不是一個很糟糕的思路。在公共交通上，也有一些更多樣的選擇值得嘗試。
最終還是要去推動城市發展，要思考城市化是不是真的需要那么多人在城市里，城市怎么設計能更好，繼續發展下去有沒有辦法改變現在城市規劃中優先考慮的問題。從長遠來看，這些問題都并非不可想象，但思路要開闊一點，不要純粹用收費解決。
有時候經濟學不是沒用，而是起作用有限。就像南寧那些車主一樣，各地的車主遇到相似的情況，也會發展出各式各樣的游擊隊式的行動。上有政策，下有對策。處理這個問題應該認真考慮，如何讓大家的渴望、對生活的追求，得到更多樣化的滿足。
第一財經：經歷過去三年，人們對社區里的關系有了更明確的體會。你在書里也寫到中產居民圍繞停車問題，參與到社區的治理當中。近年有很多城市推動社區微更新，改造小區內的基礎設施，停車位也是一個焦點問題。你覺得這種討論過程，有沒有可能將來對城市社區秩序的改變起到一些作用？
張珺：我看到廣州也有這樣的做法，因為涉及大的資金投入，以政府推動為主。我當然希望這會成為一個社區改變的力量，而且我也覺得，這最有可能讓大家去學習以社區為基礎參與公共事務，在目前的環境下，這是最可能的一種方式。
至少在自己居住的社區里面，是可能的，而且我看到年輕一代很大程度上愿意去推動這個過程。這是很重要的，跟老人家比較，年輕人更擅長表述自己的需求。對他們來說，公共事務也直接關系到他們將來的生活質量，希望會是在他們身上。
參與是一個學習的過程，也是個痛苦的過程。我希望能看到，社區改造提供一種稍微持續性的基礎，有持續的結構讓大家能夠無論結果是否令人滿意，都還有下一次機會可以繼續來學習。這樣的機會如果多一點，停車問題、運動場地問題、小區公共場地問題，真是可以成為大家參與公共事務的可行方式。
《駛向現代性》
張珺 著
廣東人民出版社·萬有引力 2023年2月版
