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作者 —— 咖加用戶：奶油花卷君 前不久試駕完別克E5之后，我跟不少人都分享過我對那臺車的喜愛和對一些產品力以及產品定位、取向方面的遺憾，相關內容在E5的文章中也有所提及，作為一臺造型中庸、定位家用的實用取向純電SUV，雖然E5擁有極為出色的駕控感受，但無論是靜態還是動態，這臺車在舒適性方面的表現都不太盡如人意。我的一位好友聽完我的分享后，強烈建議我去試試E4，說會有一些全新的體驗。我很好奇，作為E5的后來者，定位運動取向的E4難道還能在駕控層面更上一層樓嗎？帶著這樣的疑問，我前往附近的經銷商進行了試駕體驗。 【說在前面】本次試駕的車型是指導價21.99萬元的別克E4 GS版，由于輪胎規格、動力總成方面的差異，本次試駕體驗的結論（尤其是動態部分）不能直接套用在更低配置的車型或是GS長續航四驅版車型上。另外，本文圖片中的展車為指導價20.99萬元的臻享版。 【外觀設計】別克E4的外觀與E5差異非常明顯，與E5的中庸、方正不同，E4的大傾角擋風玻璃和帶有擾流板的溜背造型，配合凌厲的大燈和攻擊性極強的前杠，營造出了極強的運動感，整車看上去像是一只飛梭，而我的好朋友，另一位汽車博主名字長智商都很高 則戲稱這臺車看上去像個鼠標，總之無論像什么，都表達出了這臺車整車外觀線條的流暢，僅通過肉眼觀察就不難猜測這臺車的風阻系數會比絕大部分SUV車型都小。 別克E4的外觀設計【內飾設計】E4的內飾設計與E5極為相似，都采用了別克車系最新的家族設計語言，倒梯形和曲面雙聯屏+懷擋的設計，僅在中控臺細節造型設計、中央扶手區域布局有一些差異，總體而言，E4內飾線條更加簡單、平直，白色方向盤看上去也比較出挑，更符合運動取向的定位，但在一些細節之處相比E5還是少了一些高級感，并且手機無線充電槽的位置也不如E5那么順手。 別克E4的內飾設計【靜態體驗】進入車內，E4在內飾做工、用料方面給人的感覺與E5可以說是別無二致，中控臺硬質材料也不出預料地采用了與E5相同的工藝，整體表現相當優秀。前排人機工程學模型好評，無論是方向盤還是座椅的調節范圍都比較大，并且座椅調節按鈕重新回到了座椅側面，我能夠很輕松地找到一個低矮、舒展的駕駛坐姿。方向盤與E5一樣，盤輻粗壯，3-9點造型合理，而且皮質比E5更加柔軟一些，能夠實現穩固握持的同時進一步提升了握持的舒適度。 別克E4的前排E4的前排座椅雖然看上去與E5的前排座椅完全一致，但實際乘坐體驗有了顯著進步，能給接近90分。其中最大的不同就是E4座椅的材質填充得到了明顯的優化，坐墊變得極為厚實、柔軟，徹底解決了我在E5的文章中提到的E5前排座椅坐墊偏薄導致下陷感不足的缺點，靠背也更加柔軟。不過可惜的是這張座椅仍然沒有完全解決E5座椅存在的問題，由于靠背造型沒有發生變化，E4的座椅與E5一樣對駕駛員肩部的支撐仍有欠缺，甚是可惜。另外需要強調的是，不知是不是由于需要與E5在產品定位層面拉開差距，E4除了GS四驅版車型配備的AGR座椅外，全系都不支持腰部支撐調節，但奇怪的是座椅記憶的功能卻得到了保留，雖然這張座椅的腰部支撐本身沒有任何問題，但可調腰部支撐畢竟還是能夠使得座椅的乘坐感受更加出色，相比座椅記憶，可調腰部支撐這一配置雖然沒有那么“高級”，但顯然更加重要。 別克E4的前排座椅將前排座椅固定在我的舒適駕駛坐姿后進入后排，不得不承認，E4后排空間的表現是超過我預期的，腿部空間方面，E4與E5相比僅僅是稍有縮水，整體表現仍然相當寬敞，頭部空間好評，雖然車輛高度比E5低了10厘米，加上溜背的造型的影響，但E4的頭部空間仍然非?？捎^，身高低于180cm的乘客都不會有頂頭風險，當然，我認為這跟全景天幕帶來的空間優勢密不可分。 與前排一樣，E4的后排座椅相比E5也有了顯著的進步，但同時并沒有解決所有問題。從圖片不難看出，E4的后排座椅靠背角度相比E5緩和了一些，并且座椅模型經過了重新設計，抬高了坐墊傾角，能夠非常有效、舒適地貼合乘客腿部，解決了E5后排座椅坐墊過平導致乘客腿部缺乏承托的問題。但與前排一樣，E4后排座椅靠背造型相比E5并沒有發生變化，因此這張座椅同樣對肩部比較寬的乘客不太友好，因此，還是建議家中有身材較為魁梧乘客的朋友帶著他去實際體驗一下，看能否接受。 此外，需要明確提出批評的是，E4全系都沒有后排中央頭枕。后排中央頭枕作為重要的被動安全性配置，在近些年面世的同級別車型中已經幾乎不再缺席，即便一些車型的中央頭枕高度不可調，但有和沒有的差異是本質區別。E4作為一臺起售價就已經超過18萬元的五座車型，全系欠奉后排中央頭枕的行為令人無法理解、難以接受。即便假設是因為需要與E5拉開產品定位方面的差距，那在這種配置上進行
減配也無疑是愚蠢的，如果說是因為運動取向，那就更沒有道理了，如果真是這樣，何必還去優化座椅模型呢？總之，這樣的設計毫無邏輯可言，真不知道產品團隊是出于何種考慮做出的這種決策，在我看來這絕對是一招昏棋。 別克E4的后排E4的后備箱表現給了我一些驚喜，給出明確好評，我本身對E4的裝載能力沒報什么希望，但當打開尾門后我還是放心了不少，作為一臺溜背SUV，E4的后備箱在進深、寬度、高度方面的表現都令人滿意，后備箱底板高度不高，便于取放物品，并且與E5一樣，E4后備箱地板下方也帶有一個尺寸非常客觀的雙層儲物空間，能夠進一步提升實用性。 別克E4的后備箱【動力總成/剎車腳感】本次試駕的車型是指導價21.99萬元的別克E4 GS版，與我上次試駕的E5一樣，標稱最大功率為180kW，0-100km/h加速時間7.6秒，很負責任地講，在駕駛性層面，E4與E5之間幾乎沒有什么能令人感知到的差距，同樣可以用堪稱完美來形容，甚至連性格也幾乎完全一致，E4同樣擁有非常充沛的絕對動力，同樣迅猛的前段加速，同樣迅速的動力響應，以及同樣細膩的動力輸出特性曲線。 E4的剎車腳感也與E5極為接近，總體表現非常出色，不過還是要再次強調，E5剎車踏板行程比較短且回饋力度比較大的特性也被E4完全繼承，因此，控制踏板能力較差的駕駛員可能需要經過一定的練習才能夠適應。剎車踏板響應也有舒適和運動兩個模式可選，運動模式會在前段釋放更多制動力，但與踏板的比例感依舊出色。不過我個人還是比較推薦將剎車調整到舒適模式。 【轉向手感/日常操控】E4的轉向手感也可以給出好評，并且相比E5還有了一些優化，回正力矩的隨車速增益、隨轉向角度增益的幅度依舊與E5一樣令人滿意，與之匹配的阻尼也恰到好處。與E5不同的是，E4的轉向手感在舒適模式下不再像E5一樣過于輕盈了，提出明確表揚，不過我個人還是更加喜歡運動模式下較為沉重的轉向手感。 令我比較意外的是，作為運動取向車型的E4，日常操控表現相比E5反而是有了一些退步，但仍然是極為出色的水平，換句話說，如果E5的日常操控表現是100分的話，E4也能有95分。主要差距體現在車身跟隨性方面，在駕駛員給出轉向指令后，E4的表現雖然依舊稱得上是犀利，但無論是車頭的動作還是整車重心偏移的速度確實都會比E5稍慢一點點。E4在車身姿態的抑制和收斂表現仍然與E5一樣出色，大幅度轉彎或掉頭時車身側傾幅度比較小，并且收斂時沒有任何的回擺，過彎時一氣呵成，極為干脆。 【NVH/底盤濾震】E4在NVH方面的表現相較E5有所進步，可能是得益于造型的改變，E4的風噪抑制表現比E5更好一些，對外界環境音的隔絕表現依舊不錯。我所試駕的E4 GS版本車型搭載與我上次試駕的E5相同規格的米其林e·Primacy輪胎，胎噪抑制表現出色，在相同路段相似工況下沒有感受出兩車在這方面存在什么能夠令人明顯感知的差異。E5急加速時電機高頻噪音惱人的問題在E4上被消除得相當徹底，提出明確表揚，但不得不說明的是，E4的模擬聲浪音存在感比E5小很多，我個人覺得還是挺遺憾的，畢竟E5那個模擬聲浪聽上去真的令人相當愉悅。 E4在濾震方面的表現給出好評，之前體驗E5時，我就對E5生硬的濾震表現提出了明確批評，令我沒想到的是，產品定位更加偏向運動的E4反而是很好地做到了兼顧操控和舒適，在稍微犧牲了一點點日常操控感受的前提下，換來的是濾震表現的大幅提升。首先是對于小震動的過濾能力有了明顯進步，較為粗糙的鋪裝路面帶來的連續稀碎震動都能被有效吸收，通過井蓋、減速帶時的質感也相當高級，表現得柔韌而干脆，完全沒有了E5上那種強硬的沖擊感，車身也不會出現任何多余的擺動，給出明確好評。 【總結】確實如我的好友所說，別克E4真的給我帶來了一些全新的體驗，它有著出色的駕駛感受和行駛品質，以及相對不錯的乘坐感受，甚至裝載能力也不會令人產生抱怨。總之，我可以非常負責任地講，別克E4是一臺非常優秀的車。 但與此同時，我也通過E4和E5之間的具體差異，發現了一些別克，乃至通用集團可能仍然存在的問題，首先是產品定位方面，與E5相比，E4雖然無論在產品定位還是在整車造型上都更加偏向運動，但實際上這臺車各方面的表現卻比E5更加均衡，更加偏向舒適。也更讓我覺得，這兩臺車的產品調性有一些擰巴，本該舒適的E5選擇了硬核，而本來應該運動的E4選擇了均衡，我開完E4后的第一感覺就是，應該把E4和E5的底盤和座椅給對調一下，可能更能符合這兩臺車外形給人的感受。其次是通過E4的座椅配置以及后排沒有中央頭枕可以看出，別克仍然有著傳統合資廠商對車輛間定位差異的老派固執，把明明可以只有取向差異的兩臺車通過毫無必要的配置
減配硬生生搞出定位差距，令人感到如鯁在喉，這樣的操作在2023年的當下真的已經很難讓消費者接受了，希望類似的問題不要再出現在即將到來的OPTIQ上。總之，正如之前所表達過的，還是期望通用集團能繼續基于奧特能平臺不斷推出出色的新產品，無論是對于汽車愛好者而言，還是對于普通消費者來說，好的產品和多元化的市場總是令人喜聞樂見的。
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